大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中国新势力汽车公司的问题，于是小编就整理了3个相关介绍中国新势力汽车公司的解答，让我们一起看看吧。
新势力汽车哪里代工的？
蔚来选择了江淮代工，电咖选择了东南代工，小鹏选择了海马代工，新特选择了一汽代工等；
收购有生产资质的生产企业
电咖收购了西虎、车和家收购了力帆等
自己建厂
爱驰亿维、小鹏汽车、蔚来和电咖（天际）等都在筹划建厂，并进行资质申请。
中国家庭汽车总价八成不超20万，为何造车新势力却看不上？
新势力阵营里有主攻20万以内的品牌，不要以偏概全
分类：
- 蔚来，理想，小鹏，问界，岚图等，主攻中高端市场
- 哪吒，零跑等，主攻主流车市场
这些新势力汽车品牌（包括传统企业新品牌）为何不都将重心放在15万以内的主流车市场里，而是要主攻几十万甚至上百万的高端车市场呢？这是很多汽车爱好者都想不明白的吧。
其实原因再简单不过，其一是成本控制能力；新势力阵营的车企们都很年轻，想要和老将们同台竞技，首先需要的就是投入大量的资金去建设工厂、搞技术研发、搞品牌推广，投入非常之大，短期内想要收回成本的话，以来利润空间很有限的主流车是很难做到的，毕竟这些车企比较依赖供应商；而在电驱动系统的供应链里又是盘根错节，很多知名汽车供应商都是有车企持股的，其中还有车企扮演的供应商的角色的存在。
所以一旦形成直接竞争关系，这条供应链就有可能成为这些品牌成长的枷锁。
哪吒和零跑初期就是在打造主流车，产品竞争力真的不强；而且一旦传统阵营的车企们开始转型，作为传统的、主流车的汽车用户在选择汽车时，相对传统的观念会使其偏向选择老品牌，年轻的品牌在主流车阵营里很少有能够成长起来的。所以哪吒和零跑一度很艰难，最终还是选择了品牌向上，只有在中高端阵营站住脚，其主流车也才能打开市场。
蔚来、理想和小鹏的品牌定位很精准，不与在主流车阵营的一线中国汽车品牌正面交锋，这是对的；选择高端阵营更容易破局，高端汽车用户的思维往往更加活跃，消费能力也比较强，面对新品牌、新技术和新产品会有特殊的热情。而电驱动平台有着动力、能耗、噪音、振动、声振粗糙度、智能化载体的先天优势，这些车辆只要去尝试就会忘记燃油车，两类车放在一起几乎是智能手机和功能机的差异。
所以蔚小理才能破局，才能碾压一系列二线豪华品牌，与BBA正面对决并处于优势地位。
蔚小理、零跑和哪吒的冲高，应当如何看待？
相信这才是主流车用户们最为关心的问题，似乎国产汽车卖的贵了是很多司机难以接受的，然而这样想就是错的；中国汽车品牌需要高端品牌，只有出现了热销的高端品牌才能提升整个车系的形象与气质，这个车系里的主流车也才能更加的热销。而现在的格局正给了这些品牌破局的机会，所以不论是蔚小理还是零跑或哪吒，以及传统阵营里的王朝汽车、红旗汽车、坦克汽车，这些品牌的成功都是至关重要的。
一个行业的发展不仅需要企业自己的规划，还需要宏观的调控，在什么时候该做什么事情，在什么时候该打造什么标准的品牌和汽车，看似是无序的，其实都是在规划之中的；新势力高端品牌的诞生不是偶然而是必然，但也不用因为这些品牌的出现，以及传统阵营冲高而感觉到异样，因为在传统阵营里的一线中国汽车品牌没有一家会放弃主流车。
不是没有主流的国产汽车可选，只是你认为的低端国产汽车不再低端，仅此而已。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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1、20万以内是红海，竞争激烈利润微薄
2、新能源汽车是新品类，市场生命周期的初期销量必定不大，所以可以撇脂定价，而且30万以是竞争者甚少。
3、每个新能源汽车品牌，如特斯拉、蔚小理、比亚迪以及后来者问界等各占据相应价格定位，进行战略布局，可以减少竞争，增加机会。
利润是企业生存的根本
看看宏光MINI EV一辆才赚八十多块钱，特斯拉有百分之三十左右的毛利率，蔚小理也都是百分之二十左右的毛利率，
现在新能源是个新兴的市场，高端品牌争相进入，研发成本居高不下
所以，卖的越贵才有更多的利润，国家对于车企的补贴也是根据续航来定的，电池占了大部分成本，所以，便宜的车太难造了。
爱驰入股陆风汽车，造车新势力为何对收购乐此不疲？
爱驰入股陆风
雷丁收购野马
车和家收购力帆
长城与御捷合作
……
造车新势力或低速电动车企收购或入股汽车制造商的案例在频频上演，这种不对等的合作似乎预示着新能源电动汽车整体水平的下滑，但本质是车型的细分和市场的细分。
雷电、御捷等品牌不属于“造车新势力”，爱驰、车和家、小鹏、哪吒以及蔚来等互联网造车品牌是“新势力”里的是主要成员，两类企业的主要区别是前者为实业后者多为概念、但都没有汽车造车的技术积累；不过真正值得关注的反而是雷丁御捷之类的品牌，爱驰只是以资本换取“生产资质”。
爱驰背后是腾讯资本、和谐汽车、沙钢集团等资本，即使获得了生产资质在后补贴时代的生命力似乎也不足够旺盛；在补贴的末班车里是否能让资本扩张已经类似于“押宝”，而面对一线以技术研发为主的企业以及新规扶优扶强的风向来看，这类品牌更多是昙花一现。
值得期待的品牌反而是以雷丁为例的这类低速电车转型的企业，这家车企的前身主要生产电动自行车、三轮车、低速四轮车，在新国标发布之后电动自行车需要符合下图所示的标准才能生产上市销售，超标车辆属于机动车消费群体被限制在了很小的范围内；而低速三轮/四轮车已经被下来最后通牒，目前针对性方案还在征集意见过程中，不过可以预见的是现有的主力低速四轮车辆系数超标，达标车型的定义基本为残障人士的辅具，车速限制极低已经失去代步意义。
在新标准的要求下这类企业的业务范围被严重压缩，能选择的发展方向或是减产缩小企业规模，再或者就是进入汽车领域。新能源汽车制造企业的审批非常复杂而且要求非常严格，汽车制造也需要长时间技术积累，对于雷丁这类在汽车领域就像一张白纸的企业而言从零起步的可能性为零，那么收购或入股汽车制造企业以合资的方式生产意向车型就是唯一的出路。
在新能源领域一线汽车制造商没有必要与这类企业合资，而经营惨淡或在破产边缘的陆风、力帆、野马以及在新能源领域同样一穷二白的长城等车企很有吸引力，收购或合资的成本不高且能获得汽车制造的技术支持，重要的是获得了汽车生产资质，对于这类企业而言俨然成为救命稻草，造车新势力也适用这一模式。
这是问题中“乐此不疲”的主要因素，不过对于这类企业的量产车型也不需要期望值过高，在垂直汽车消费市场对于汽车制造和品牌是有一定概念的，这类以低速车起步的汽车品牌很难影响这类群体。
其针对的市场细分之后还会是曾经低速电动车的受众，车型从A/B/C级电动汽车里有可能分支出一种车速限制很低但有汽车登记上牌资质，动力电池在补贴阶段用低端锂电、在补贴结束之后甚至还会用回铅酸的入门级代步车，级别等同于燃油车里的江南TT。
这种合作模式会陆续的上演，传统汽车制造商的边缘品牌跨界与爱驰雷丁之类的企业合作是各取所需，合作之后是否能规范化目前混乱的低速电动车市场、改善交通秩序还真的看这些企业是否真的能有作为了。个人观点、仅供参考。
到此，以上就是小编对于中国新势力汽车公司的问题就介绍到这了，希望介绍关于中国新势力汽车公司的3点解答对大家有用。
